8月16日，继美国参众两院相继表决通过后，美国总统签署了由民主党提出的《降低通胀法案》(以下简称《法案》)，其背景是今年上半年美国经济通胀创下近40多年来的新高。《法案》主要内容为“一升一降一增”。其中，“升”即升税收;“降”是降低医疗成本;“增”主要是通过增加补贴，大力支持美国新能源汽车产业发展。

“该《法案》是美国为其本土新能源汽车市场构筑的一道新屏障。”8月17日，商务部研究院学术委员会副主任、区域经济研究中心主任张建平在接受《中国汽车报》记者独家专访时表示，在当前产业发展背景下，国内应加快发展壮大自主新能源汽车产业，才能应对发展道路上的各种风险。

影响市场公平竞争

“该《法案》对于其他国家的电动汽车发展将带来负面影响。”张建平谈到，其中条款明显有利于在美国本土生产制造的新能源汽车，并且对电动汽车相关的锂电池及其他的原材料、零部件的进口有了新的限制。

韩国现代起亚便是将遭遇不平等竞争压力的车企之一。目前，现代起亚在美国市场的新能源汽车销量仅次于特斯拉。由于起亚IONIQ 5 和EV6都是在韩国生产的，因此在《法案》实施后，这些在美国销售的车型并没有补贴。

尽管在今年5月，现代起亚宣布在美国建设年产能30万辆的电动汽车工厂，但实际运营将到2025年才能开始，在此之前将不会获得来自美国的补贴。外界舆论认为，这很可能导致其市场表现落后于竞争对手。起亚此前已经宣布，将从明年起在美销售起亚Ioniq 7和EV9新车，也将面临这样的情况。据了解，目前现代起亚汽车在阿拉巴马州和佐治亚州的的工厂，只有燃油车生产线。此外，起亚自己也很清楚，在美建厂，很多事情不可避免要与工会进行协商，这也是一个很大的掣肘因素。

张建平认为，《法案》实施后，无论是对于已经进入美国市场的韩国电动汽车品牌，还是希望进入美国市场的中国电动汽车品牌，都面临着新的障碍。因为按照《法案》规定，美国的政府补贴只给本土车企和在美国建厂的车企生产的车型，客观上给很多车企带来了不平等竞争。

主要变化及影响

张建平介绍，《法案》将带来的主要变化包括多个方面。

其一，《法案》将覆盖之前的电动汽车补贴，有效期从2023年1月持续10年，到2032年底。

其二，新《法案》调整了可获税收抵免的范围，并取消了车企获得税收抵免的销量上限。之前的税收抵免上限为每家车企的前20万辆电动汽车，特斯拉、通用汽车在几年前就超过了这个数量限制，而丰田、福特、日产等很快也超过这个数量。值得注意的是，其中参与税收抵免措施的汽车类别仅限于定价不超过5.5万美元(约合人民币38万元)的轿车，以及定价不超过8万美元(约合人民币55万元)的电动卡车、货车和SUV，并且需要联合申报年总收入不超过30万美元(约合人民币206万元)的家庭才有资格获得电动汽车税收减免的补贴。

其三，对于希望向美国出口新能源汽车的中国或其他国家的车企而言，如果要获得相关的税收减免，新能源汽车必须在美国本土组装，电池中的材料和“关键矿物”必须来自美国或与美国有自由贸易协定的国家。

“显而易见，《法案》这些要求的目的，是扶持美国以及与美国有自由贸易协定的电动汽车材料供应链，但事实上，目前这些材料却多数仍然依赖中国。”张建平表示，2023年《法案》实施之后，在美国，使用其他国家动力电池的电动汽车将无法获得补贴，这也使得从中国采购变得行不通。由此可见，美国希望扶持建立自己的一套完整和独立的电动汽车产业链。

从市场销量看，目前美国新能源汽车市场尚未做大。2022年上半年新能源汽车累计销量只有41.9万辆，其中纯电动汽车32.4055万辆，插电式混动汽车9.5374万辆，上述两种车型累计的市场渗透率6.59%，与中国、欧洲都有差距。

“但《法案》实施后，将带来一系列影响。”张建平认为，其中，美国纯电动车市场的基础盘会迅速扩大，并将逐步改变目前美国汽车市场的竞争格局，宝马、奔驰、奥迪等在美占据的市场份额将被逐步瓜分。

做大做强自主是出路

“根据《法案》，要求电动汽车零部件及‘关键材料’要由美国或美国的自由贸易伙伴来供应，实际会遇到很多难题。”张建平表示。

按照《法案》规定，从2024年开始，在美国市场销售的电动汽车，要获得一半的补贴，汽车中使用的锂和镍等关键电池材料就必须由美国或与美国有自由贸易协定的国家提供。在供应比例上，2024年要达到40%，2026年将增加到80%。同时，车企为了获得补贴，动力电池的隔膜、正极材料和负极材料等主要部件的一半以上也都必须在美国制造。

在张建平看来，现实并不容易做到，因为目前美国电动汽车企业高度依赖中国的电池材料。据不完全统计，约有90%的动力电池原材料锂和钴在中国加工。而近期，韩国LG新能源、SKI、三星SDI都透露有意在美国建立动力电池工厂，现代汽车集团还计划将在佐治亚州的新电动汽车工厂附近建设电芯工厂，看上去似乎解决对中国原材料及其加工的依赖并不难。但是，近来发生的一系列事件，对韩国企业到美国建厂客观上产生了阻力。其中，有美国车企提出，对韩国动力电池到美国建厂成为动力电池供应商，作为交换条件之一，那就是必须交出动力电池的核心技术。而且，美国的工会也很强势。据报道，先前计划到美国投资的相关企业态度已经改为了观望。

“当前，在新能源汽车产业发展赛道上，中美的技术差距并不大，而且，在发展过程中，中国很多车企在一些技术上还有了独到的新突破，如刀片电池等，即使面临来自《法案》的不公平竞争，我们也应该有信心发展好自主的新能源汽车产业。”张建平表示。

“应对之策，是做好我们自己的事。”在张建平看来，中国有关部门要根据市场变化，及时调整和完善对新能源汽车的支持政策，像近来国务院常务会议已经确定将新能源汽车购置税再延长至2023年底等;同时要要重点培育国内的新能源汽车产业中的龙头企业;还要积极发挥资本市场的力量，加快培育我国的新能源汽车产业规模效应和产业的集群效应，争取能够形成一批世界级品牌企业的集群，壮大自主的新能源汽车产业和自主发展能力。“在全球市场风险日益增多的情况下，只有做大做强自主新能源汽车产业，才是出路。”张建平强调。

关键词： 新能源汽车 美国经济通胀 商务部研究院学术委员会 电动汽车